邓聿文：出租车特许经营体制该改了

　　作者：邓聿文

　　政府可以考虑放弃对出租车的数量限制和许可权限制，如改特许经营或公司垄断经营为备案制的低门槛进入，通过市场竞争，优胜劣汰

　　11月3日发生的重庆出租车罢运事件可以说是近年来中国城市出租车行业利益纷争的一个“标本”事件，虽在重庆市政府的介入下得到妥善处理，但由此暴露出的体制性痼疾我们必须高度重视。

　　此次罢运事件的发生，用重庆市政府的话说，有天然气加气困难、黑车营运以及其他一些因素，但主要原因还在于出租汽车公司擅自增加出租车驾驶员的“份儿钱”。据悉，每天增加的“份儿钱”达到50元—70元，从而使驾驶员的收入全年减少2万元以上。

　　为什么出租车公司敢擅自增加“份儿钱”呢？这就不能不说到出租车行业的管理体制问题。我国多数城市的出租车管理体制实行的是政府特许经营。政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，这些公司再向司机出售营运资格，后者则向公司交纳一定金额的管理费用，即“份儿钱”。在这样一种管理体制下，出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，公司与司机获利严重失衡，成为中国城市出租车行业乱象丛生的根本原因。

　　特许经营制度是政府管制的一种。一般来说，如果一个行业需要政府管制，表明该行业是很重要的。城市的出租车业务属于城市公用事业的组成部分，按照建设部2004年出台的《市政公用事业特许经营管理办法》，公用事业一般宜用许可制度。这是出租车实行特许经营的一个法律依据。但我认为，这并非构成现在仍对出租车实行特许经营的理由。如果时光倒流，回到改革开放初期，那时乘坐出租车是一件奢侈之事，可能需要较高的进入门槛，但在私人汽车已大行其道的今天，还对出租车进行政府管制，就完全没有必要了。

　　经济学早已证明，政府管制必然会产生“经济租”。而对一个不重要的行业实行管制，更会因缺乏有效监督而致使各种寻租行为的发生。出租车市场的寻租是从三个方面展开的，即对政府管制结果、政府自身的管制权力以及管制收入寻租。比如，企业为获得牌照或经营许可权而进行的公关，为管理机构高价出卖营运证敛财创造了机会。目前，一些城市一张出租车营运证少则十几万元，多则几十万元。“份儿钱”本身也是一种“经济租”，它为出租车公司盘剥司机创造了条件，并导致“黑车”市场横行。以重庆为例，据一位出租车司机称，他承包一辆车，5年的承包费用高达30万元，另外每个月还要交管理费1700—1800元左右。北京的出租车司机每月的“份钱”至少五六千元。这使得北京的黑车高达7万辆，超过正规出租车数量。

　　这些年来，由出租车“份儿钱”导致的司机罢运事件时有发生。重庆这次引人注目，是因为它的规模比较大罢了。这一问题之所以迟迟得不到解决，很大原因是多数出租车公司都直接或间接与管制部门和管制者有关联，它们要么是管制部门隶属的公司，要么是有人入股。因此，不放弃对出租车的数量限制和许可权限制，一般的小修小补是解决不了出租车行业的问题的。换句话说，政府可以考虑放弃对出租车的数量限制和许可权限制，如改特许经营或公司垄断经营为备案制的低门槛进入，通过市场竞争，优胜劣汰。

　　总之，出租车行业完全可以市场化，也理应市场化。事实上，即使从上述建设部的有关解释来看，虽然允许对出租车市场实行特许经营，但也强调特许经营要通过市场竞争来实现。而我们多数地方制定的出租车行业政策恰恰把这一点漏掉了，更多强调的是政府管制和垄断。所以，退一步而言，即便要实行特许经营，也应引入市场竞争机制，严格按照招投标制度选择经营者，并配以市场准入与退出制度、信息披露制度等，对企业在特许经营期间严重影响公众利益和公共安全的行为，或者存在以不正当手段取得特许经营权的情况，取消其特许经营权；还应建立公众参与机制，保障公众能够对经营者和有关部门实施有效的监督。

　　只有这样，才能最大程度减少特许经营带来的垄断和寻租后果以及对市场的破坏，并避免类似重庆出租车罢运事件再次发生。

　　(作者系社会经济学者，供职于《学习时报》)

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